JUEVES, 23 DE FEBRERO DE 2012
INFORME/ 22 AÑOS SIN NINGUNA INVERSIÓN:
Trabajadores denuncian la irresponsabilidad de la empresa TBA y del Gobierno: "todos saben que los trenes no están en condiciones; yo llevé al secretario de Transporte a recorrer las vías y los vagones para que vieran las condiciones" dice un dirigente ferroviario. Los trabajadores vienen denunciando desde hace muchos años que las máquinas no están en condiciones. Los trenes salen con pocos frenos. LLevan, al parecer un sistema de frenos en cada vagón, y eso no se cumple jamás. No hay inversiones desde la privatización en 1990.
"Los privados quieren ganar y no invierten" dicen los trabajadores.
"Y si paramos para denunciar somos sancionados" los "delegados la vamos llevando" pero "los trabajadores son sancionados". "Menem privatizó, pero éstos no hacen nada". Dirigentes de la Unión Ferroviaria dicen que todos los integrantes del Gobierno sabáin de las condiciones en que están las vías y los trenes.
Vamos a estar mucho tiempo analizando lo que paso en las últimas horas con el trágico accidente ferroviario que dejo medio centenar de muertos y cientos de heridos.
Raúl Scalabrini Ortíz, en su magistral obra “Historia de los ferrocarriles en Argentina”, planteaba que “los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación”, ya que servirían para la unión de todos los puntos del país, y lograr que de esa manera se pudiera lograr un mayor bienestar para todos los argentinos.
El Estado argentino debe poner manos a la obra y encaramarse detrás de las ideas de Scalabrini Ortíz, para recuperar un ferrocarril que esté al servicio de toda la sociedad y vuelva a ser la base fundamental del país.
Los ferrocarriles en la República Argentina nacen en 1854 cuando se acuerda la concesión para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires al Oeste. Este tren se inaugura en 1857 con 11km. de vía entre las estaciones del Parque y Floresta.
A partir de ese momento, el ferrocarril pasó a estar estrechamente relacionado con el desarrollo de la Argentina y su inserción en el contexto internacional de entonces. Para 1870 ya había 722 Km de vías.
La llegada de Carlos Menem al poder, significó la privatización de todas las empresas que hasta el momento se encontraban en manos del Estado, entre ellas los ferrocarriles. Quedó en la memoria la frase que resumiría la política ferroviaria del menemismo, que fue “ramal que para, ramal que cierra”.
Con el visto bueno de gran parte de la sociedad que creía que las empresas del Estado eran deficitarias y había que privatizarlas, más la complicidad de muchos gremios ferroviarios, cuyos dirigentes se vieron beneficiados como socios de las empresas concesionarias
La Argentina paga uno de los sistemas de transporte más caros del mundo: equivale al 27 por ciento de su PBI, contra el 9 por ciento de Canadá y Australia
Cuando comenzó el proceso de privatizaciones en el menemismo, la Argentina tenía poco más de 30.000 Km de vías operativas, frente a los 7.000 Km de hoy, con trenes que circulaban a un promedio de 80 Km por hora, contra los trenes que pueden circular en esos 7.000 Km de vías, a un promedio de 5 Km , debido a la falta de mantenimiento y reparación que han sufrido a lo largo de estos años. Además, se pasó de tener 100.000 empleados a los 15.000 que hay hoy en día.
TBA se adjudicó la concesión de los trenes Sarmiento y Mitre por Decreto 730/95. Ganó la licitación al grupo Pardo Rabello y a Consorcio Ferrometro Argentino. Hoy factura mas de 10 millones de pesos por mes. Por contrato, TBA debía reconstruir 367 coches eléctricos marca Toshiba, comprados a Japón en los años 60.
“La reconstrucción, que se hizo con materiales de porquería, costó por cada uno en ese entonces U$S 800 mil, lo cual era un disparate, porque por el mismo dinero podías comprar por entonces coches nuevos”, dice un sindicalista, que pide reserva del nombre.
Los servicios de trenes del Sarmiento entre 1995 y hoy descendieron notablemente. TBA recibió del Estado (de Femesa) 400 servicios entre Once y Moreno; hoy hay 313. En el ramal Merlo-Las Heras-Lobos había 22 trenes y hoy hay 18. En los servicios Moreno-Luján-Mercedes había 24, ahora hay 15. el Estado debe revisar los contratos, no renegociarlos.
En el Sarmiento, Ferrocarriles Argentinos (cuando la empresa era estatal) hacía Once-Moreno en 50 minutos, hoy se hace en 62. TBA se quedó con 12 minutos de ida y 12 de vuelta, lo que implican 24 minutos por día de cada usuario.
Esos 24 por día se convierten en 600 minutos al mes: 10 horas mensuales que conforman 120 horas anuales; Divididas por ocho horas legales de la jornada, significan un saqueo de 15 jornales, equivalentes a una quincena por año y por pasajero, que por supuesto deben multiplicarse por los millones de pasajeros anuales.
Lejos de pensar en tener formaciones de alta velocidad, los habitantes de Buenos Aires esperan, además del maquillaje en algunas estaciones, mayor nivel de seguridad en los trenes. El promedio de accidentes no ha descendido.
No podemos vivir en un país donde un trabajador no tenga la garantía de llegar sano y salvo a su trabajo y regresar sin accidentes a su casa.
La tragedia ferroviaria de Estación Once debe marcar un antes y un después en las políticas de Estado. El gobierno nacional, votado por la mayoría de la población, tiene el coraje y la capacidad para solucionar el problema.
Vamos a estar mucho tiempo analizando lo que paso en las últimas horas con el trágico accidente ferroviario que dejo medio centenar de muertos y cientos de heridos.
Raúl Scalabrini Ortíz, en su magistral obra “Historia de los ferrocarriles en Argentina”, planteaba que “los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación”, ya que servirían para la unión de todos los puntos del país, y lograr que de esa manera se pudiera lograr un mayor bienestar para todos los argentinos.
El Estado argentino debe poner manos a la obra y encaramarse detrás de las ideas de Scalabrini Ortíz, para recuperar un ferrocarril que esté al servicio de toda la sociedad y vuelva a ser la base fundamental del país.
Los ferrocarriles en la República Argentina nacen en 1854 cuando se acuerda la concesión para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires al Oeste. Este tren se inaugura en 1857 con 11km. de vía entre las estaciones del Parque y Floresta.
A partir de ese momento, el ferrocarril pasó a estar estrechamente relacionado con el desarrollo de la Argentina y su inserción en el contexto internacional de entonces. Para 1870 ya había 722 Km de vías.
La llegada de Carlos Menem al poder, significó la privatización de todas las empresas que hasta el momento se encontraban en manos del Estado, entre ellas los ferrocarriles. Quedó en la memoria la frase que resumiría la política ferroviaria del menemismo, que fue “ramal que para, ramal que cierra”.
Con el visto bueno de gran parte de la sociedad que creía que las empresas del Estado eran deficitarias y había que privatizarlas, más la complicidad de muchos gremios ferroviarios, cuyos dirigentes se vieron beneficiados como socios de las empresas concesionarias
La Argentina paga uno de los sistemas de transporte más caros del mundo: equivale al 27 por ciento de su PBI, contra el 9 por ciento de Canadá y Australia
Cuando comenzó el proceso de privatizaciones en el menemismo, la Argentina tenía poco más de 30.000 Km de vías operativas, frente a los 7.000 Km de hoy, con trenes que circulaban a un promedio de 80 Km por hora, contra los trenes que pueden circular en esos 7.000 Km de vías, a un promedio de 5 Km , debido a la falta de mantenimiento y reparación que han sufrido a lo largo de estos años. Además, se pasó de tener 100.000 empleados a los 15.000 que hay hoy en día.
TBA se adjudicó la concesión de los trenes Sarmiento y Mitre por Decreto 730/95. Ganó la licitación al grupo Pardo Rabello y a Consorcio Ferrometro Argentino. Hoy factura mas de 10 millones de pesos por mes. Por contrato, TBA debía reconstruir 367 coches eléctricos marca Toshiba, comprados a Japón en los años 60.
“La reconstrucción, que se hizo con materiales de porquería, costó por cada uno en ese entonces U$S 800 mil, lo cual era un disparate, porque por el mismo dinero podías comprar por entonces coches nuevos”, dice un sindicalista, que pide reserva del nombre.
Los servicios de trenes del Sarmiento entre 1995 y hoy descendieron notablemente. TBA recibió del Estado (de Femesa) 400 servicios entre Once y Moreno; hoy hay 313. En el ramal Merlo-Las Heras-Lobos había 22 trenes y hoy hay 18. En los servicios Moreno-Luján-Mercedes había 24, ahora hay 15. el Estado debe revisar los contratos, no renegociarlos.
En el Sarmiento, Ferrocarriles Argentinos (cuando la empresa era estatal) hacía Once-Moreno en 50 minutos, hoy se hace en 62. TBA se quedó con 12 minutos de ida y 12 de vuelta, lo que implican 24 minutos por día de cada usuario.
Esos 24 por día se convierten en 600 minutos al mes: 10 horas mensuales que conforman 120 horas anuales; Divididas por ocho horas legales de la jornada, significan un saqueo de 15 jornales, equivalentes a una quincena por año y por pasajero, que por supuesto deben multiplicarse por los millones de pasajeros anuales.
Lejos de pensar en tener formaciones de alta velocidad, los habitantes de Buenos Aires esperan, además del maquillaje en algunas estaciones, mayor nivel de seguridad en los trenes. El promedio de accidentes no ha descendido.
No podemos vivir en un país donde un trabajador no tenga la garantía de llegar sano y salvo a su trabajo y regresar sin accidentes a su casa.
La tragedia ferroviaria de Estación Once debe marcar un antes y un después en las políticas de Estado. El gobierno nacional, votado por la mayoría de la población, tiene el coraje y la capacidad para solucionar el problema.
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